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Auf mancher Rechnung für neue Reifen steht ein „RDKS-Servicekit", auf mancher nicht. Was dieses Kit ist, welche Teile darin stecken, wann es gebraucht wird – und wann eben nicht.
Jero (Inhaber)
Ein Servicekit kostet wenige Euro. Die Frage ist nicht, ob es teuer ist – sondern ob Ihr Rad es überhaupt braucht.
Sie lassen neue Reifen aufziehen und finden auf der Rechnung eine Position namens „RDKS-Servicekit". Beim letzten Mal, in einer anderen Werkstatt, stand sie nicht da. Oder umgekehrt. Beides kann richtig sein – und das liegt nicht an der Werkstatt, sondern am Zustand Ihres Rades.
Dieser Text erklärt, was in so einem Kit steckt, warum es die Teile darin gibt und woran sich entscheidet, ob Ihr Rad eines braucht.
An einem Rad ohne Reifendruckkontrollsystem ist das Ventil ein einfaches Bauteil: ein Stöpsel, durch den Luft hinein- und herauskommt. Geht er kaputt, kommt ein neuer hinein, und damit ist die Sache erledigt.
Hat Ihr Fahrzeug ein RDKS, sieht das anders aus. Dann sitzt innen im Rad ein Sensor, der den Luftdruck misst und ans Fahrzeug funkt. Dieser Sensor braucht einen Platz, und den findet er dort, wo ohnehin ein Loch in der Felge ist: am Ventil. Das Ventil ist also nicht mehr nur ein Ventil, sondern zugleich die Halterung des Sensors – sein Hals durch die Felgenwand.
Bei der haltbaren Bauart, dem Schraubventil, wird dieser Hals von innen durch das Loch gesteckt und von außen mit einer Mutter verschraubt. Abgedichtet wird das Ganze durch einen Gummiring, den die Verschraubung gegen die Felge presst.
Der Sensor selbst ist ein elektronisches Bauteil und das mit Abstand teuerste am Ventil. Er ist in einem Servicekit nicht enthalten – und das ist die wichtigste Information für Sie: Ein Servicekit ist nichts, was den Sensor ersetzt.
Im Kit liegen die kleinen Teile, die um den Sensor herum abdichten und verschleißen:
Alles zusammen sind das ein paar Gramm Gummi und Metall. Der Sensor bleibt, wo er ist.
Der Dichtring ist ein Einwegteil, und dafür gibt es einen handfesten Grund. Beim Festziehen wird er stark zusammengepresst und legt sich dabei in jede Unebenheit der Felgenbohrung. Er nimmt die Form dieser einen Stelle an – dauerhaft, denn Gummi federt nach einer solchen Pressung nicht mehr vollständig zurück.
Solange er sitzt, ist das ideal: Er passt exakt dorthin, wo er sitzt. Wird die Verschraubung aber gelöst, entspannt sich das Gummi und findet beim erneuten Anziehen nicht mehr in dieselbe Form. Ein zweites Mal dichtet es deshalb nicht mehr zuverlässig.
Wichtig ist der genaue Auslöser: Nicht der Reifenwechsel macht den Dichtring unbrauchbar, sondern das Öffnen der Verschraubung.
Hier liegt das Missverständnis, das die meisten Rechnungen erklärt. Wenn wir neue Reifen aufziehen, arbeitet die Maschine am Reifen: Der alte wird von der Felge gelöst und abgezogen, der neue aufgezogen. Das Ventil bleibt dabei unangetastet in der Felge sitzen. Die Verschraubung wird nicht geöffnet.
Und wenn sie nicht geöffnet wird, sitzt der Dichtring unverändert dort, wo er sich einmal angeformt hat. Er ist nicht entspannt, nicht verrutscht, nicht schlechter geworden. Ihn in diesem Zustand zu wechseln, hieße: eine funktionierende Abdichtung mutwillig aufmachen, um sie danach neu herzustellen.
Ein Teil aus dem Kit erneuern wir dagegen grundsätzlich: den Ventileinsatz. Das ist konsequent, denn für ihn gilt dieselbe Regel wie für den Dichtring – nur mit anderem Ergebnis.
Um den Reifen von der Felge zu bekommen, muss die Luft heraus. Dabei wird der Ventileinsatz herausgedreht. Er ist also sehr wohl gelöst worden, und in ihm steckt eine winzige Gummidichtung, die den vollen Reifendruck hält. Für ein paar Cent ein Teil zu erneuern, das gerade offen war und dessen Versagen man erst am schleichenden Luftverlust bemerkt, ist keine Frage.
Dazu kommt der Werkstoff. Ventile an RDKS-Sensoren bestehen meist aus Aluminium, und Aluminium verträgt sich schlecht mit Messing: Kommt Feuchtigkeit dazu, entsteht zwischen beiden Metallen genau die Reaktion, die das weichere Metall zerfrisst. Die Ventileinsätze aus dem Servicekit sind deshalb vernickelt. Ein handelsüblicher Messing-Einsatz gehört in ein solches Ventil nicht hinein.
Es gibt Fälle, in denen wir die Verschraubung öffnen müssen oder wollen. Dann kommt konsequenterweise auch der Rest des Kits an die Reihe:
Etwas, das Sie an Ihrem eigenen Auto nachsehen können: Auf ein RDKS-Ventil gehört eine Kunststoffkappe – meist grau oder schwarz, unscheinbar. Sie sieht billig aus, und deshalb ersetzen viele sie irgendwann durch eine schicke verchromte Metallkappe.
Das ist dieselbe Materialpaarung wie beim Ventileinsatz: Metallkappe auf Aluminiumventil, dazu Regen und Streusalz. Ein Winter reicht oft, bis sich die Kappe nicht mehr abschrauben lässt und nur noch mit der Zange abgeht – im schlimmsten Fall zusammen mit dem Ventilkopf.
Hinzu kommt: In der Kunststoffkappe sitzt eine Dichtung, die Feuchtigkeit vom Ventileinsatz fernhält. Eine offene oder ungedichtete Kappe leistet das nicht. Wenn Ihnen eine solche Kappe abhandenkommt, sprechen Sie uns an – wir haben passende da.
Zum Schluss die wichtigste Abgrenzung, damit kein falscher Eindruck entsteht: Ein Servicekit hält das Ventil dicht. Gegen einen Sensor am Ende seiner Lebensdauer richtet es nichts aus.
In jedem RDKS-Sensor steckt eine Batterie. Sie ist fest im Gehäuse eingegossen, lässt sich nicht wechseln und auch nicht auslesen – man sieht ihr nicht an, wie viel noch übrig ist. Je nach Hersteller und Fahrleistung hält sie etwa sechs bis zehn Jahre. Ist sie leer, meldet sich das System, und dann hilft nur ein neuer Sensor.
Der gute Teil daran: Ein neuer Sensor bringt sein Ventil samt allen Dichtteilen mit. In diesem Fall brauchen Sie kein Servicekit – es wäre schlicht überflüssig.
Ein Teil zu tauschen, das noch dichthält, ist keine Sorgfalt. Es ist nur eine Position mehr auf der Rechnung.← Zurück zu den Artikeln
