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Der Reifen verliert Luft, aber es steckt kein Nagel drin und von außen ist nichts zu sehen. Warum ein RDKS-Sensor am Gummiventil eine schlechte Kombination ist – und warum ein neues Gummiventil das Problem oft nur vertagt.
Aktualisiert Jero (Inhaber)
Ein RDKS-Sensor wiegt kaum mehr als eine Streichholzschachtel. Warum hängt er bei Tempo 130 mit sieben Kilo am Ventil?
Es ist ein Ärgernis, das viele Autofahrer kennen: Ein Reifen verliert Luft. Nicht schlagartig, sondern schleichend – alle paar Wochen ein paar Zehntel bar. Es steckt kein Nagel drin, der Reifen ist noch gut, und von außen ist nichts zu sehen.
Hat Ihr Fahrzeug ein Reifendruckkontrollsystem (RDKS) und sitzt im Rad ein Gummiventil, gibt es dafür eine naheliegende Erklärung. Sie hat nichts mit dem Reifen zu tun, sondern mit dreißig Gramm Technik, die innen am Ventil hängen.
Ein RDKS-Sensor misst den Druck im Reifen und funkt ihn ans Fahrzeug. Damit er das kann, sitzt er dort, wo die Luft ist: innen im Rad, direkt am Fuß des Ventils. Je nach Bauart wiegt er zwischen 20 und 40 Gramm – etwa so viel wie eine Streichholzschachtel.
Im Stand ist das belanglos. Sobald sich das Rad dreht, wird daraus ein Problem. Die Fliehkraft zieht an dem Sensor wie an einem Stein, den Sie an einer Schnur im Kreis schleudern. Und sie wächst nicht gleichmäßig mit dem Tempo, sondern im Quadrat: doppelte Geschwindigkeit bedeutet die vierfache Kraft.
Bei Tempo 100 zieht der Sensor mit gut vier Kilogramm an seinem Ventil, bei Tempo 130 mit über sieben. Ein Gummiventil ist genau das, wonach es klingt: ein elastischer Gummistiel. Er gibt nach, biegt sich nach außen und legt sich an die Felge an. Wird das Fahrzeug langsamer, federt er zurück.
Und das ist der entscheidende Punkt: Nicht die Kraft an sich macht das Gummi mürbe, sondern die Wiederholung. Jede Fahrt biegt den Ventilschaft einmal hin und wieder zurück, überlagert von den Stößen der Fahrbahn. Fachleute nennen das Biege-Wechsel-Beanspruchung. Wer schon einmal eine Büroklammer so lange hin- und hergebogen hat, bis sie brach, kennt das Prinzip: Jede einzelne Bewegung ist harmlos. Die Summe ist es nicht.
An dieser Stelle winken viele ab: Betrifft mich nicht, ich fahre nicht schnell. Tatsächlich sind Gummiventile bis 210 km/h freigegeben – ein Tempo, das die wenigsten je fahren.
Nur kommt die stärkste Belastung gar nicht vom Tempo, sondern von der Fahrbahn. Jedes Schlagloch, jede Bordsteinkante, jedes Kopfsteinpflaster schlägt das Rad ruckartig nach oben – und der Sensor am Ventil macht diesen Schlag mit.
Auf Kopfsteinpflaster ziehen unsere dreißig Gramm dabei für einen Sekundenbruchteil mit rund sechzig Kilogramm am Ventil. Bei Tempo 130 waren es sieben. Ausgelegt ist so ein Ventil samt Sensor auf etwa vierzig.
Ihr Stadtauto holt sich die Spitzenlast also an der Bordsteinkante – bei Schrittgeschwindigkeit. Die 210 km/h sind eine Freigabegrenze, keine Schadensschwelle. Darunter passiert nicht etwa nichts. Es passiert nur langsamer.
Der zweite Faktor läuft völlig unabhängig vom Fahren. Ein Gummiventil ist ein Gummiteil, und Gummi altert: durch Kälte und Hitze, durch Ozon in der Luft, durch UV-Strahlung und durch chemische Felgenreiniger. Auch der wärmebedingt erhöhte Druck im Reifen arbeitet dagegen. Der Sensor hängt dabei rund um die Uhr als Gewicht daran – auch wenn das Auto wochenlang steht.
Daraus folgt etwas, das viele überrascht: Reifen verschleißen nach Kilometern, Gummiventile altern nach Kalender. Ein Fahrzeug mit wenig Laufleistung hat deshalb irgendwann gutes Profil und trotzdem greise Ventile. Genau darum tritt der Luftverlust häufig zu einem Zeitpunkt auf, an dem die Reifen noch lange nicht fällig sind.
Bleibt eine Frage offen: Warum verlieren manche Räder auch mit einem fabrikneuen Gummiventil nach wenigen Wochen wieder Luft? Dafür lohnt ein Blick auf Ihre eigene Felge – am besten, bevor sie gewaschen wird.
Der dunkle, hartnäckige Belag darauf ist Bremsstaub: abgeriebenes Material von Bremsbelag und Bremsscheibe, feinster Metallabrieb. Das ist exakt der Stoff, aus dem man Schleifpaste macht – und er liegt überall, wo Luft hinkommt. Auch rund um das Ventilloch.
Damit kommt zusammen, was zum Schleifen nötig ist: ein hartes Korn zwischen zwei Flächen und eine Bewegung, die es hin- und herschiebt. Genau die liefert der Sensor, der sein Ventil bei jeder Fahrt im Felgenloch arbeiten lässt. Über Jahre kann sich das Ventilloch dadurch weiten und oval werden – und ein ovales Loch dichtet kein Gummi mehr ab.
Beweisen lässt sich das am einzelnen Rad nicht, und mancher Ventilhersteller hält davon wenig. Als Erklärung greift es aber genau dort, wo die anderen Ursachen ausscheiden: Wird ein Rad trotz frischem Ventil nach kurzer Zeit wieder undicht, liegt das Problem selten am Ventil – sondern an dem Loch, in dem es steckt. Ein weiteres Gummiventil kauft dann bestenfalls ein paar Monate.
Die Alternative ist das Schraubventil, im Fachjargon Clamp-in: ein starrer Metallschaft, der von innen durch das Ventilloch gesteckt und von außen mit einer Mutter verschraubt wird. Abgedichtet wird nicht dadurch, dass sich ein Gummistiel im Loch verklemmt, sondern durch einen Dichtring, den die Verschraubung gleichmäßig anpresst.
Die Fliehkraft greift dieselben dreißig Gramm an – nur nimmt sie jetzt eine Verschraubung auf. Es gibt keinen Gummischaft, der sich biegen und dabei ermüden kann, und keine Dichtfläche, die bei jeder Umdrehung aufgehebelt wird. Verschleißteil ist der Dichtring, nicht das tragende Element – und er wird erneuert, sobald die Verschraubung dafür geöffnet wird.
Und ein bereits angegriffenes Ventilloch bedeutet in aller Regel keine neue Felge: Wird das Loch sauber gereinigt – mit einer Bürste, keinesfalls mit Schmirgelpapier – und ein Schraubventil eingesetzt, sitzt die Dichtung wieder dort, wo sie hingehört.
Dreißig Gramm, die niemand ernst nimmt – bis der Reifen alle zwei Wochen an die Luftpumpe muss.← Zurück zu den Artikeln
