Recht –
Die Blackbox, die jeder Neuwagen jetzt hat – und was sie bewusst nicht speichert

Seit dem 7. Juli 2024 muss jeder in der EU neu zugelassene Pkw einen Unfalldatenspeicher an Bord haben – im Englischen Event Data Recorder, kurz EDR. In der Presse heißt er meist „Blackbox“. Der Vergleich mit dem Flugschreiber führt aber in beide Richtungen in die Irre: Der EDR speichert weniger, als viele fürchten – und man kann ihn nicht abschalten.

Vorgeschrieben ist er durch die General Safety Regulation, die Verordnung (EU) 2019/2144. Was er technisch genau können muss, steht in der delegierten Verordnung (EU) 2022/545, die dafür auf eine internationale Norm verweist (UN-Regelung Nr. 160). Aus diesen Texten – nicht aus Vermutungen – lässt sich Wort für Wort ablesen, was das Gerät tut.

Der EDR läuft nicht dauerhaft mit wie eine Dashcam. Er hält permanent nur die letzten Sekunden in einem Zwischenspeicher und schreibt sie erst dann dauerhaft fest, wenn es zu einer Kollision kommt. Ausgelöst wird das durch einen kräftigen Ruck: eine Geschwindigkeitsänderung von mehr als 8 km/h innerhalb von höchstens 150 Millisekunden.

Festgehalten wird ein schmales Zeitfenster rund um diesen Moment:

• Die letzten fünf Sekunden vor dem AufprallGeschwindigkeit, Stellung des Gaspedals und ob die Bremse betätigt war.
• Eine Sekunde vorherob der Fahrer angeschnallt war und ob die Airbag-Warnleuchte leuchtete.
• Der Aufprall selbst (rund eine Viertelsekunde)die Geschwindigkeitsänderung – das sogenannte Delta-V, ein Maß für die Wucht – und der Auslösezeitpunkt der Airbags.
• Ob es eine Mehrfachkollision war und wie viele Ereignisse aufeinanderfolgten.

Weitere Werte wie Lenkwinkel oder Schleuderbewegung (Gierrate) werden nur aufgezeichnet, wenn das Fahrzeug ohnehin einen passenden Serien-Sensor hat. Garantiert ist das nicht – man kann also nicht pauschal sagen, jeder EDR speichere den Lenkwinkel.

Hier liegt der eigentlich überraschende Teil. Die Norm zählt ausdrücklich auf, was außerhalb des Speicherumfangs liegt. Wörtlich ausgeschlossen sind:

• die Fahrzeug-Identifikationsnummer (VIN) und Angaben, die das Auto identifizieren,
• der Standort – es gibt keine GPS-Aufzeichnung,
• Datum und Uhrzeit des Ereignisses,
• Angaben zur Person des Fahrers.

Der EDR arbeitet als geschlossenes System (im Verordnungstext „closed loop“): Die Daten bleiben im Steuergerät, sind anonymisiert und dürfen nicht mit Angaben zu einer bestimmten Person zusammengeführt werden. Er weiß also, dass gebremst wurde und wie schnell das Auto war – aber nicht, wann, wo und wer gefahren ist.

Auch der Zugriff ist eng geregelt. Die Verordnung selbst gibt die Daten nur den staatlichen Behörden frei, und zwar ausschließlich zum Zweck der Unfallforschung und -analyse. Technisch geht das nur über den genormten Diagnosestecker (OBD) im Fahrzeug – ein drahtloser Zugriff aus der Ferne ist ausdrücklich ausgeschlossen. Die Daten fließen also nicht laufend an Hersteller oder Versicherer; jemand muss physisch am Auto sein.

Diese enge Zweckbindung gilt aber nur für die Daten, die über die genormte Schnittstelle der Verordnung bereitgestellt werden. Was im Strafverfahren mit dem sichergestellten Fahrzeug geschieht, steht auf einem anderen Blatt – dazu gleich mehr.

Naheliegende Frage nach einem Unfall: Kann das, was der Speicher festhält, gegen mich verwendet werden? Die Antwort hängt an einer Weiche, die viele übersehen – nämlich daran, ob der Unfall überhaupt vor einem Strafgericht landet.

Innerhalb der EU-Verordnung ist der EDR ausdrücklich kein Beweismittel gegen den Einzelnen. Erwägungsgrund 44 sagt wörtlich, die Daten dürften nur der Verkehrssicherheitsanalyse dienen – und zwar „ohne die Möglichkeit, den Eigentümer oder Halter zu identifizieren". Genau deshalb speichert er weder VIN noch Standort noch Namen. Doch die General Safety Regulation ist EU-Produktrecht: Sie regelt das Gerät, nicht das Gerichtsverfahren. Das nationale Prozessrecht hebt sie nicht auf – und dort entscheidet sich alles.

Ein Verkehrsunfall ist zunächst ein zivilrechtlicher Fall: Es geht um Schadensersatz, geregelt über die Kfz-Haftpflicht (Halter- und Fahrerhaftung nach §§ 7 und 18 Straßenverkehrsgesetz, Deliktshaftung nach § 823 BGB). Das wickeln die Parteien und ihre Versicherungen unter sich ab. Eine Staatsanwaltschaft ist nicht beteiligt, ein Gericht oft gar nicht – und niemand beschlagnahmt ein Auto.

Für die Blackbox heißt das: Beim reinen Blechschaden bleibt sie unangetastet. Die Beschlagnahme, § 94 der Strafprozessordnung (StPO), ist Strafrecht und steht im Zivilprozess nicht zur Verfügung. Die Gegenseite käme an die Daten allenfalls mittelbar – über einen gerichtlich bestellten Sachverständigen am verfügbaren Fahrzeug oder eine Vorlageanordnung (§ 142 Zivilprozessordnung). Zwingen kann man aber niemanden, die Daten aus dem eigenen Auto herauszugeben; ob EDR-Daten überhaupt unter eine solche Vorlagepflicht fallen, ist gerichtlich bislang nicht geklärt.

Zum Fall für den Staat wird der Unfall erst, wenn er selbst eine Straftat ist: bei Verletzten oder Toten (fahrlässige Körperverletzung, § 229 StGB, oder fahrlässige Tötung, § 222 StGB), bei Alkohol, Drogen oder grober Gefährdung (§§ 315c, 316 StGB) oder bei Fahrerflucht (§ 142 StGB). Dann ermittelt die Staatsanwaltschaft – bei Personenschaden praktisch immer, weil sie zum Einschreiten verpflichtet ist (Legalitätsprinzip, § 152 StPO). Und dann greift § 94 StPO: Das Fahrzeug samt Steuergerät kann sichergestellt und ausgelesen werden.

Eine Zwischenstufe ist die Ordnungswidrigkeit – das Bußgeld, etwa für zu hohes Tempo (§ 24 Straßenverkehrsgesetz). Über eine Brücke im Gesetz (§ 46 Ordnungswidrigkeitengesetz) gelten die StPO-Regeln hier sinngemäß, die Beschlagnahme eingeschlossen. Auch im Bußgeldverfahren ist der Zugriff also grundsätzlich möglich.

Der scheinbare Widerspruch – anonym und trotzdem verwertbar – löst sich damit auf: Anonym heißt nur, dass im Datensatz selbst keine Halterkennung steht. Wird der Speicher aber physisch aus einem konkreten, sichergestellten Auto ausgelesen, entsteht der Bezug zur Person über das Fahrzeug, nicht über die Daten.

Hier ist eine Unterscheidung entscheidend, die oft untergeht: Zugang zum Auto ist nicht dasselbe wie Zugang zu den Daten. Denn „Gutachter" ist nicht gleich „Gutachter". In der Praxis sind das zwei Fachrichtungen mit zwei verschiedenen Aufträgen – der Schadensgutachter stellt die Schadenshöhe fest (Reparaturkosten, Wiederbeschaffungswert, Wertminderung), der Unfallanalytiker rekonstruiert den Hergang (Geschwindigkeiten, Kollisionsverlauf). Nur der zweite hat überhaupt mit Crash-Daten zu tun. Sachverständige werden für ein bestimmtes Sachgebiet öffentlich bestellt (§ 36 Gewerbeordnung); eine gesetzliche Definition der beiden Typen gibt es allerdings nicht – das ist Berufspraxis.

Und der Auftrag bindet: Im Zivilprozess bestimmt das Gericht die Beweisfrage und den Umfang der Untersuchung, nicht der Sachverständige (§§ 404a, 407a ZPO). Er darf seinen Auftrag nicht eigenmächtig erweitern, sondern muss bei fachfremden oder weitergehenden Fragen beim Gericht rückfragen. Ein Auftrag „Schadenshöhe feststellen" deckt also keine Auslesung des Unfalldatenspeichers – das wäre eine ganz andere, eigens zu stellende Beweisfrage.

Und an das Auto der Gegenseite kommt eine Partei ohnehin nicht privat heran: Der eigene Schadensgutachter begutachtet das eigene Fahrzeug. An die gegnerische Blackbox führt kein privater Weg – nur der gerichtliche Beweisbeschluss oder die strafrechtliche Beschlagnahme.

Ehrlich bleiben muss man dort, wo die Rechtslage noch nicht gefestigt ist: Eine höchstrichterliche deutsche Entscheidung speziell zu ausgelesenen Crash-Daten als Beweismittel ist bislang nicht öffentlich greifbar. Fahrzeuginterne Crashdaten werden zwar seit Jahren von Gutachtern ausgelesen (Stichwort Crash Data Retrieval), und der Deutsche Verkehrsgerichtstag hat die Frage „Wem gehören die Fahrzeugdaten?" schon 2014 behandelt – eine klare Linie der Gerichte, was davon wie verwertbar ist, fehlt aber noch.

Wie anders es gehen kann, zeigt ein Blick in die USA: Dort gehören die EDR-Daten per Bundesgesetz (Driver Privacy Act 2015) dem Fahrzeughalter, und Dritte kommen nur mit Gerichtsbeschluss, mit Einwilligung oder im Notfall heran. Einen solchen Eigentums- und Zugriffsrahmen gibt es in der EU nicht – hier hängt die Beweisfrage am nationalen Prozessrecht jedes einzelnen Landes.

Anders als der Spurhalte- oder der Geschwindigkeitsassistent lässt sich der EDR nicht wegklicken. Die Verordnung sagt es in dürren Worten: Er „cannot be deactivated“ – er kann nicht deaktiviert werden. Das ist der Preis dafür, dass er im Ernstfall belastbare, unmanipulierte Daten liefern soll.

Der Unfalldatenspeicher ist ein gutes Beispiel dafür, dass die Aufregung und der Gesetzestext oft auseinanderliegen. Ja, jedes neue Auto zeichnet die Momente vor einem Crash auf, und nein, man kann es nicht verhindern.

Aber der Gesetzgeber hat dieselbe Vorschrift genutzt, um das Naheliegende auszuschließen: keinen Standort, keine Uhrzeit, keinen Namen.

Und wer nach einem Parkrempler fürchtet, seine Fahrdaten stünden gleich vor Gericht, kann meist beruhigt sein: Solange kein Mensch zu Schaden kommt, bleibt der Unfall Zivilsache – da beschlagnahmt niemand das Auto.

Die Blackbox rekonstruiert einen Unfall – nicht ein Leben.