Hintergrund –
Nagel im Reifen: Wann wir reparieren und wann nicht

Ein Nagel, eine Schraube, ein Stück Draht – und der Reifendruck fällt. Die erste Frage ist fast immer dieselbe: Muss der Reifen weg, oder geht da noch was?

Oft geht noch was. Was dabei erlaubt ist, steht allerdings nicht im Ermessen der Werkstatt, sondern in einer Richtlinie des Bundesverkehrsministeriums, die im Verkehrsblatt veröffentlicht wurde und der einheitlichen Anwendung von § 36 StVZO dient. Dieser Text erklärt, was darin steht – und wo wir aus eigener Entscheidung strenger sind.

Die Richtlinie definiert zunächst, was eine Reifenreparatur überhaupt ist. Dieser eine Satz entscheidet fast alles Weitere: Reifenreparatur ist die dauerhafte Beseitigung des Schadens mittels geeigneter Reparaturmittel und Verfahren zur weiteren uneingeschränkten Verwendung des Reifens gemäß der auf dem Reifen angegebenen Kennzeichnungen.

Ihr Reifen trägt auf der Flanke einen Geschwindigkeits- und einen Tragfähigkeitsindex. Nach einer Reparatur müssen beide weiter gelten. Es gibt keine Herabstufung, kein „danach bitte nur noch 160" – entweder der Reifen ist wieder vollwertig, oder er ist nicht reparabel.

Dem stellt dieselbe Richtlinie das Pannenhilfsmittel gegenüber: ein temporärer Notbehelf für eine begrenzte Mobilitätssicherung. Das ist die Trennlinie, auf die es ankommt – und sie verläuft nicht dort, wo die meisten sie vermuten.

Weil viele Neuwagen kein Ersatzrad mehr haben, liegt stattdessen ein Set im Kofferraum. Davon gibt es zwei Sorten, und beide werden unterschätzt.

• Flüssiges DichtmittelSpray oder Kartusche mit Kompressor, wird durch das Ventil eingefüllt und verteilt sich im Reifen.
• ReparaturkordelWird von außen eingebracht. Nach einer kurzen Vorarbeit am Schadenskanal wird ein imprägnierter Gummistreifen hindurchgezogen. Das sieht nach einer richtigen Reparatur aus, hält Luft und wirkt endgültig.

Ist es aber nicht. Beides sind Pannenhilfsmittel im Sinne der Richtlinie – Notbehelfe, die Sie zur nächsten Werkstatt bringen sollen, mehr nicht. Die zulässige Geschwindigkeit und Reichweite stehen in der Anleitung Ihres Sets; halten Sie sich daran.

Die Richtlinie verlangt, dass jeder Reifen vor der Reparatur zur Schadensanalyse und zur Durchführung von der Felge demontiert wird.

Von außen sehen Sie den Nagel. Was Sie nicht sehen: was das Weiterfahren mit sinkendem Druck angerichtet hat. Ein Reifen mit zu wenig Luft walkt in Schulter und Flanke stark, wird dabei heiß, und diese Hitze schädigt das Gefüge im Inneren. Angerissene Festigkeitsträger, Ablösungen, Risse im Innerliner – all das findet man nur, wenn man hineinsieht.

Deshalb ist alles, was ohne Demontage von außen in den Reifen gedrückt wird, keine Reparatur. Es ist eine Überbrückung, bei der niemand geprüft hat, ob darunter noch etwas anderes kaputt ist.

Für Pkw-Reifen gilt nach der Richtlinie: Reparaturen von Stichverletzungen bis höchstens 6 mm Schadensausdehnung, im Laufflächenbereich, mit einem Kombireparaturkörper. Die Verarbeitungsanleitung des Reparaturmaterials wird noch genauer – und sie ist für uns bindend, weil die Richtlinie ausdrücklich verlangt, Reparaturmittel nach Anweisung ihres Herstellers zu verwenden. Bei uns ist das REMA TIP TOP.

• Reparaturzonedie mittleren 90 Prozent der Laufflächenbreite – genauer der Bereich, in dem alle Gürtellagen vorhanden sind.
• Einstichwinkel90 Grad plus/minus 15 Grad. Ein schräg eingedrungener Nagel kann außerhalb dieser Grenze liegen; dann reicht ein Kombireparaturkörper nicht mehr.
• AbstandZwischen zwei Reparaturstellen müssen mindestens 15 Zentimeter liegen.
• GeschwindigkeitsindexBis einschließlich Y gelten die vollen 6 mm. Erst bei der Kennzeichnung ZR (Y) sinkt die zulässige Schadensgröße auf 3 mm.

Nicht reparabel ist alles außerhalb der Lauffläche – also Schulter, Seitenwand und Wulst.

Das ist der Punkt, an dem Gespräche schwierig werden, und er steht so in der Richtlinie: Schäden an Reifen, die mittels Pannenhilfsmittel behandelt wurden, können nicht repariert werden.

• Kein Ermessen, keine AusnahmeDie Richtlinie lässt an dieser Stelle keinen Spielraum.
• Beachten Sie das WortPannenhilfsmittel, nicht Spray. Die Kordel von außen fällt genauso darunter.
• Der Grund ist stofflichNiemand kann sicherstellen, dass sich das eingebrachte Material mit dem Reparaturmaterial verträgt – und die Richtlinie verlangt ausdrücklich, auf die Verträglichkeit der verwendeten Materialien zu achten.

Und es bleibt nicht beim Reifen. Hat Ihr Fahrzeug ein Reifendruckkontrollsystem, zerstört flüssiges Dichtmittel in aller Regel auch den Sensor im betroffenen Rad. Aus der vermeintlich kostenlosen Selbsthilfe am Straßenrand werden dann ein neuer Reifen und ein neuer Sensor. Wenn Sie die Wahl haben: anrufen, statt sprühen.

Ein Wort zu einem Punkt, den viele nicht auf dem Schirm haben. Das Versicherungsvertragsgesetz sagt in § 81 Absatz 2: Führt der Versicherungsnehmer den Versicherungsfall grob fahrlässig herbei, ist der Versicherer berechtigt, seine Leistung in einem der Schwere des Verschuldens entsprechenden Verhältnis zu kürzen.

Wie weit gekürzt werden darf, hängt vom Einzelfall ab; eine Kürzung auf null bleibt die Ausnahme. Ob das Weiterfahren mit einer Notabdichtung als grob fahrlässig bewertet würde, ist nicht allgemein entschieden – das ist immer eine Frage des Einzelfalls.

Wir sagen Ihnen deshalb nicht, was Ihre Versicherung tun wird. Wir sagen Ihnen nur, worauf Sie sich einlassen: Ein Pannenhilfsmittel ist ausdrücklich als Notbehelf gedacht, mit dem Sie die nächste Werkstatt erreichen. Wer damit wochenlang weiterfährt, bewegt sich in einem Bereich, in dem im Schadensfall über sein Verschulden diskutiert werden kann.

Vier Fälle lehnen wir ab, und zwar nicht, weil sie verboten wären.

• RunflatReparierbar wäre er, aber nur unter einer Bedingung, die sich im Nachhinein nicht feststellen lässt. Der Reifen darf im Notlauf nie unter 1,0 bar gefahren und die zulässige Notlaufstrecke nicht überschritten worden sein. Das weiß im Zweifel niemand mehr genau – und wir setzen unsere Unterschrift nicht unter eine Vorgeschichte, die wir nicht kennen.
• Akustikreifen mit SchaumstoffeinlageTechnisch machbar, die Dämmmatte muss dafür aufgetrennt und entfernt werden. Der Aufwand passt aber nicht mehr in einen Servicepreis, den wir vergünstigt anbieten. Das sagen wir lieber offen, als es über den Preis zu verstecken.
• Selbstdichtende ReifenDas Dichtgel verdeckt den Reparaturbereich, und der Reinigungsaufwand steht in keinem Verhältnis. Vor allem aber müssen wir sicherstellen, dass die nächste Reparatur nicht durch Gelrückstände an unseren Werkzeugen kontaminiert wird. Sauberes Arbeiten ist hier essentiell.
• Reifen mit der Kennzeichnung ZR (Y)Hier wären nur 3 mm zulässig. Das ist so wenig, dass eine Reparatur aus unserer Sicht keinen Sinn ergibt – solche Reifen reparieren wir grundsätzlich nicht.

Reifen aufziehen und auswuchten darf jeder Reifenbetrieb.

Die Reparatur ist etwas anderes. Sie gehört zum Handwerk „Mechaniker für Reifen- und Vulkanisationstechnik". Ausführen darf sie deshalb nur, wer die notwendige Qualifikation besitzt:

• Kfz-Techniker mit Ausnahmebewilligung
• Kfz-Meister

Ein reiner Reifenservice, in dem eine Person mit dieser Qualifikation fehlt, darf keine Reparatur ausführen – auch dann nicht, wenn Montage und Auswuchten dort völlig zulässig sind.

Eine Besonderheit gilt beim Werben: Ein Kfz-Meisterbetrieb darf die Reifenreparatur erst dann aktiv anbieten und bewerben, wenn die Ausnahmebewilligung vorliegt. Dafür ist eine gesonderte Fachausbildung nötig.

Bei uns liegt diese Ausnahmebewilligung vor: Jero hat sie über den dafür vorgesehenen Fachlehrgang erworben. Deshalb dürfen wir die Reparatur ausführen und auch offen anbieten.

Fragen Sie ruhig auch anderswo nach, wenn Ihnen jemand eine Reifenreparatur anbietet. Ein Betrieb, der sie ausführen darf, wird Ihnen die Frage gerne beantworten.

Ob repariert wird, entscheidet der Monteur, der die Arbeit ausführt. Nicht Sie als Kunde – und auch nicht der Umstand allein, dass ein Schaden im zulässigen Bereich liegt und technisch reparabel wäre.

Der Grund ist die Haftung. Wer repariert, schuldet einen einwandfreien Reifen: einen, der wieder alles darf, was auf seiner Flanke steht. Diese Verantwortung trägt der Betrieb, der die Reparatur ausführt, und niemand nimmt sie ihm ab.

Dabei hilft auch keine Rückfrage bei anderen. Ein Kfz-Meister ist kein Ingenieur; er kann einen Reifen nicht im Labor prüfen und muss sich auf die Angaben anderer verlassen. Nur: Diese anderen übernehmen die Haftung nicht – auch dann nicht, wenn nach allen Vorgaben fachgerecht repariert wurde.

Am Ende entscheidet deshalb Erfahrung und, ehrlich gesagt, das Bauchgefühl. Ein Reifen mit Geschwindigkeitsindex V ist für 240 km/h ausgelegt. Stellen Sie sich einmal selbst die Frage, ob Sie sich diesen Schuh anziehen würden.

• Wir reparieren fachgerecht oder gar nichtEin Zwischending gibt es bei uns nicht.
• Wir sagen Nein, wenn wir Nein sagen müssenZu groß, falsche Stelle, falscher Winkel, Pannenhilfsmittel im Reifen – dann gibt es keinen Kompromiss.
• Wir sagen Ihnen vorher, was es kostetStellt sich beim Blick ins Innere heraus, dass nicht repariert werden kann, erfahren Sie das, bevor etwas berechnet wird.