Hintergrund –
Kaputtgegangen ist nicht kaputtgemacht: Wenn beim Radwechsel etwas bricht

Der Schlüssel sitzt auf der Schraube, der Zug beginnt, und dann passiert etwas, das jeder Mechaniker am Geräusch erkennt: ein trockenes Knacken, und danach dreht sich der Schlüssel leichter, als er sollte. Die Schraube ist ab.

Was der Kunde in diesem Moment sieht, ist eindeutig: Er hat sein Auto heil gebracht, und jetzt ist etwas kaputt. Der Verdacht ist menschlich und wir nehmen ihn niemandem übel. Aus einem Radwechsel wird ein Termin mit offenem Ende, und das war nicht geplant.

Was tatsächlich passiert ist, sieht anders aus. Dieser Artikel erklärt den Unterschied zwischen einem Teil, das kaputtgemacht wurde, und einem, das kaputtgegangen ist – und er sagt auch, wo die Grenze verläuft, jenseits derer wir sehr wohl in der Verantwortung stehen.

Eine Radschraube ist kein Stift, der ein Rad festhält. Sie ist ein hochbelastetes Federelement. Beim Anziehen wird sie gedehnt – und diese Dehnung erzeugt die Klemmkraft, mit der Felge und Nabe aneinandergepresst werden. Über diese Pressung laufen Brems-, Antriebs- und Seitenkräfte, nicht über den Schaft der Schraube.

Damit das funktioniert, muss die Schraube in einem sehr schmalen Bereich arbeiten: gedehnt, aber nicht überdehnt. Radschrauben haben deshalb die Festigkeitsklasse 10.9 – das ist nichts Beiläufiges, sondern hochfester Stahl.

Und jetzt kommt der Teil, an den niemand denkt: Jedes Anziehen ist ein Lastzyklus. Zweimal im Jahr Räderwechsel, dazu Reifenwechsel, gelegentlich Bremsen – nach acht Jahren hat dieselbe Schraube zwanzig, dreißig Mal ihre volle Vorspannung aufgebaut und wieder verloren. Sie ist kein ewiges Bauteil. Sie ist ein Verschleißteil, das bloß selten so genannt wird.

Und eine davon war schon vor Ihrem Termin die schwächste.

Die meisten Menschen nehmen an, das Lösen sei die harmlose Richtung. Tatsächlich ist es die kritischere.

• Beim Anziehen kennen wir die KraftDer Drehmomentschlüssel gibt vor, wann Schluss ist. Das Moment ist begrenzt und vom Hersteller vorgegeben.
• Beim Lösen kennt sie niemandWie viel Kraft nötig ist, entscheidet nicht der Mechaniker, sondern das, was sich im Gewinde abgespielt hat, seit es zuletzt offen war.

In diesem halben Jahr liegt das Gewinde im Dreck: Spritzwasser, Streusalz, Bremsstaub, dazu die Hitze der Bremsscheibe. Bei Aluminiumfelgen kommt Kontaktkorrosion zwischen zwei verschiedenen Metallen hinzu. Das Ergebnis ist eine Verbindung, die sich festgesetzt hat.

Und daraus folgt das eigentliche Problem: Das Losbrechmoment kann höher liegen als das, was die Schraube an Verdrehung aushält. Dann reißt sie – nicht, weil zu fest gezogen wurde, sondern weil die Reibung im Gewinde größer war als die Festigkeit des Stahls.

Man sieht das vorher nicht. Man kann eine eingebaute Radschraube nicht durchleuchten und man kann ihr die Reibung im Gewinde nicht ansehen. Der Schlüssel sitzt an, und erst dann stellt sich heraus, was Sache ist.

Was man dagegen tun kann, ist nicht Kraft zu sparen, sondern sie richtig aufzubringen. Ein langer Hebel ist dabei ausdrücklich kein Fehler – im Gegenteil, er erlaubt es, das Moment ruhig und kontrolliert aufzubauen. Entscheidend ist die Art des Zuges: in einem durchgehenden Zug, nicht federnd und nicht ruckend. Wer anzieht, nachgibt, wieder anreißt, erzeugt bei jedem Ruck eine Lastspitze auf ein Bauteil, das ohnehin schon unter Verdrehung steht. Genau diese Spitzen bringen eine Schraube zum Abreißen, die einen gleichmäßigen Zug noch überstanden hätte.

Der zweite Grund für eine abgerissene Schraube liegt weiter zurück, und er ist unangenehmer: Sie wurde irgendwann überdreht.

Wird eine hochfeste Schraube über ihre Elastizitätsgrenze hinaus angezogen – typischerweise mit einem Schlagschrauber ohne Begrenzung –, dann federt sie nicht mehr zurück. Sie ist bleibend gelängt. Von außen sieht sie danach genauso aus wie vorher. Sie sitzt fest, das Rad hält, Sie fahren monatelang problemlos.

Nur ist ihre Reserve aufgebraucht. Die nächste Belastung, die sie sieht, ist die letzte. Das kann Jahre später sein, in einem anderen Betrieb, bei einem Mechaniker, der alles richtig macht.

Wer beim Lösen dabeisteht, sieht den letzten Handgriff. Er sieht nicht den, der den Schaden angelegt hat.

Bei Nabenkappen und Radzierblenden ist es dieselbe Geschichte in anderem Material.

Diese Teile werden nicht geschraubt, sondern geklemmt. Ein Clip oder ein Pin muss sich beim Aufsetzen und beim Abziehen verformen, über eine Kante rutschen und danach zurückfedern. Verformen zu können ist keine Schwäche der Konstruktion – es ist ihre Funktionsbedingung.

Nur altert Kunststoff, und zwar genau an dieser Eigenschaft:

• WärmeDie Kappe sitzt wenige Zentimeter von der Bremse entfernt. Jede Bremsung ist ein Hitzezyklus.
• UV-Strahlung und WitterungDas Rad steht das ganze Jahr draußen, und die Blende ist das Bauteil, das am direktesten getroffen wird.
• Streusalz und FeuchtigkeitSie greifen die Oberfläche an und arbeiten sich in feine Risse hinein.
• BordsteinkontaktDie Zierblende steht am weitesten außen. Was den Bordstein berührt, berührt zuerst sie.

Was dabei verloren geht, ist die Elastizität. Der Kunststoff wird hart und spröde. Und ein sprödes Bauteil hat nur noch zwei Möglichkeiten, wenn es über die Kante soll: Es federt – oder es bricht. Vorsicht ändert daran nichts, weil die Entscheidung nicht in der Hand des Mechanikers liegt, sondern im Zustand des Materials.

Der letzte Listenpunkt ist dabei der tückischste, weil man ihn für erledigt hält. Ein Bordsteinkontakt beim Einparken hinterlässt außen einen Kratzer – und den sieht man. Was man nicht sieht, ist der Riss, der dabei innen an einer Haltekralle entstanden ist, oder die Kralle, die sich um einen Millimeter verzogen hat. Die Blende sitzt danach weiter, sie fällt nicht ab, und die Sache gilt als glimpflich ausgegangen.

Beim nächsten Abnehmen bricht sie genau an dieser Stelle. Zwischen dem Bordstein und dem Bruch können zwei Jahre liegen, und niemand bringt die beiden Ereignisse noch miteinander in Verbindung. Dazu kommt: Der häufigste Bordsteinkontakt passiert auf der Beifahrerseite, also dort, wo der Fahrer beim Aussteigen gar nicht vorbeikommt.

Bei manchen Fahrzeugen kommt etwas hinzu, das mit Alterung gar nichts zu tun hat. Da lässt die Konstruktion nur einen einzigen Weg zu, und der ist der Grund für den späteren Schaden.

Ein Beispiel ist der Fiat 500. Seine Nabenkappe hat am Rand einen schmalen Spalt, und dort setzt man eine abgewinkelte Nadel an, um sie zu lösen. Einen zweiten Ansatzpunkt gibt es nicht – die Kraft greift immer an derselben Stelle an. Gehalten wird die Kappe von vier Kunststoffpins, jeweils um 90 Grad versetzt.

Rechnen Sie das über die Jahre hoch: Bei jedem Wechsel bekommt derselbe Pin die größte Last ab. Zweimal im Jahr, über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs.

Damit ist es keine Frage der Sorgfalt mehr und auch keine des Alters. Es ist eine Frage der Zeit: nicht ob einer der Pins bricht, sondern wann. Dieser Fehler sitzt in der Konstruktion, und daran kann weder die Werkstatt noch der Fahrer etwas ändern.

Damit dieser Artikel keine Ausrede wird, muss auch die andere Hälfte drinstehen. Es gibt eine klare Grenze, und auf unserer Seite davon liegt eine ganze Menge:

• Schlagschrauber zum AnziehenDamit entsteht genau der Schaden, der dann Jahre später bei jemand anderem auffällt. Wir ziehen jedes Rad mit dem Drehmomentschlüssel an, nach Herstellervorgabe.
• Ruckend statt gleichmäßig lösenNicht die Kraft ist das Problem, sondern ein federnder, nachschlagender Zug. Eine Schraube, die man in einem durchgehenden Zug löst, hält deutlich mehr aus als eine, an der gerissen wird.
• Die falsche Schraube montiertKegelbund und Kugelbund sehen sich ähnlich und sind es nicht. Die falsche Paarung trägt nicht auf der ganzen Fläche und überlastet das Bauteil.

Und es gibt einen Bereich, in dem wir ohne Wenn und Aber haften: die Radbefestigung selbst. Dass ein Rad nach der Montage fest ist und fest bleibt, ist unsere Verantwortung – dazu haben wir einen eigenen Artikel geschrieben, und die Rechtsprechung dazu ist eindeutiger, als uns lieb ist.

Der Unterschied ist also nicht „Werkstatt haftet" gegen „Werkstatt haftet nicht". Er verläuft zwischen unserer Arbeit und dem Zustand, in dem uns ein Teil übergeben wurde. Für das erste stehen wir gerade. Das zweite haben wir nicht gebaut und nicht gefahren.

Bleibt der Gedanke, der bei uns am schwersten wiegt.

Eine Schraube, die beim Lösen abreißt, hätte irgendwann auch im Fahrbetrieb nachgeben können – und dort ohne Werkzeug, ohne Bühne und bei Tempo 130. Ein Pin, der bricht, hätte die Kappe auch auf der Autobahn verloren.

Dass es in der Werkstatt passiert, ist nicht das Problem. Es ist der mit Abstand günstigste Ausgang. Wir stehen daneben, wir sehen es, und wir können es ersetzen, bevor jemand damit fährt.

• Wir ziehen mit dem Drehmomentschlüssel anKein Schlagschrauber, nach Herstellervorgabe. Was wir heute anziehen, soll in fünf Jahren noch lösbar sein.
• Wir lösen in einem ZugMit ausreichend langem Hebel und gleichmäßiger Kraft, ohne Reißen und ohne Nachschlagen.
• Radzierblenden nehmen wir von Hand abDafür braucht es kein Werkzeug, und wo keines angesetzt wird, kann auch keines abrutschen.
• Wir sagen es sofort und zeigen es IhnenDas abgerissene Teil liegt auf dem Tresen, nicht im Mülleimer. Sie sollen sehen, was wir sehen.
• Wir bewerten es nicht als Ihren FehlerAuch dann nicht, wenn ein alter Bordsteinkontakt die Ursache war. Beim Einparken kommt man einem Bordstein näher, als man denkt – das ist kein Vorwurf, sondern Alltag. Genauso wenig kann jemand etwas dafür, dass ein Pin spröde geworden oder von Anfang an ungünstig konstruiert war.