Recht –
Das Ende der Hürden durch die Autohersteller?

Moderne Autos binden ihre Besitzer nach dem Kauf an den Hersteller – baulich, digital und über den Zugang zu Reparaturdaten. Wie dieses System im Einzelnen funktioniert, haben wir in einem eigenen Artikel beschrieben (Link am Ende). Dieser Artikel handelt davon, was die EU dagegen unternimmt.

Denn dieses System hat einen gewaltigen Riss bekommen. Die EU hat die neue Altfahrzeugverordnung (ELVR) beschlossen – auf Basis der Trilog-Einigung mit den Mitgliedstaaten vom Dezember 2025. Beschlossen heißt aber noch nicht in Kraft: Die Regeln greifen erst gestaffelt über mehrere Jahre. Wir haben die drei wichtigsten Hebel für Autofahrer und freie Werkstätten analysiert.

Wie eng die Konstruktion moderner Autos die Reparatur macht – verklebte Scheinwerfer, verschweißte Displays, geschlossene Akkus –, ist im „goldenen Käfig" beschrieben. Die Verordnung setzt genau hier an:

Unter dem Prinzip „Design for Disassembly" (Konstruktion zur Demontage) zwingt die EU die Autohersteller zurück ans Reißbrett:

• Ausbaubare TeileNeue Fahrzeugtypen müssen so konstruiert werden, dass der Ausbau bestimmter Bauteile durch Verwerter nicht behindert wird – damit sie ausgetauscht, wiederverwendet und recycelt werden können (Art. 7 Abs. 1 der Verordnung).
• E-Auto-Akkus reparieren statt wegwerfenDas gilt besonders für das teuerste Teil des Elektroautos, die Batterie. Batteriesätze (Battery Packs) und Elektromotoren müssen so verbaut sein, dass Werkstätten und Verwerter sie zerstörungsfrei entnehmen und ersetzen können – statt den gesamten Akku für hohe Summen zu tauschen (Art. 7 Abs. 2 der Verordnung).

Es war eine der wirksamsten Methoden zur exklusiven Kundenbindung der Hersteller in den letzten Jahren: das sogenannte Software-Pairing. Selbst wenn eine freie Werkstatt ein völlig intaktes, identisches Bauteil (etwa ein Steuergerät, ein Display oder einen Sensor) aus einem Spenderfahrzeug besorgte, verweigerte das empfangende Auto oft den Dienst. Der Grund: Das Ersatzteil war digital mit der Fahrgestellnummer des alten Wagens verknüpft. In der Praxis war diese Entkopplung oft mit so hohen bürokratischen und finanziellen Hürden verbunden, dass sie fast ausschließlich über die Vertragswerkstätten abgewickelt werden konnte.

Die EU hat diese digitale Blockade nun offiziell für unzulässig erklärt:

• Verbot von Update-SperrenHersteller dürfen den Aus- und Einbau von Teilen nicht per Software-Update behindern (Art. 7 Abs. 4a der Verordnung).
• Pflicht zur digitalen EntkopplungHersteller müssen Anleitungen und die nötige Software bereitstellen, um gebrauchte Bauteile von der Fahrgestellnummer (FIN) zu entkoppeln und in einem anderen Fahrzeug freizuschalten – freie Werkstätten müssen das durchführen können (Anhang V der Verordnung).
• Diagnose-ZugangDie Freischaltung läuft über ein Diagnose-Tool, für das freie Werkstätten Zugang erhalten müssen. Den Ablauf wickelt der Hersteller aber weiterhin über eine Authentifizierung auf seinem eigenen Portal ab (Anhang V der Verordnung).

Wer mit seinem Auto eine freie, unabhängige Werkstatt aufsuchen wollte, stieß in den letzten Jahren zunehmend auf Hürden. Freie Werkstätten sahen sich beim Informationsfluss mit immer höheren technischen und bürokratischen Barrieren konfrontiert. Technische Daten, Schaltpläne und Codierungsschlüssel gab es oft nur gegen hohe Lizenzgebühren auf herstellereigenen Portalen – Kosten, die den freien Markt belasten.

Auch diese Informationsmonopole werden nun reguliert:

• Garantierter DatenzugriffUnabhängige Werkstätten – auch Prüfdienstleister und Nachrüstbetriebe – erhalten unbeschränkten, standardisierten und diskriminierungsfreien Zugang zu den Reparatur- und Wartungsdaten (Art. 11 der Verordnung).
• Kostendeckel für PortaleReparatur- und Codierungsdaten müssen grundsätzlich kostenlos bereitstehen. Hersteller dürfen nur noch angemessene, verhältnismäßige Gebühren in Höhe der tatsächlich anfallenden Verwaltungskosten verlangen (Art. 11 Abs. 2 der Verordnung). Unverhältnismäßig hohe Abo-Gebühren sind damit unzulässig.

So klar die neuen Rechte sind – die Marktmacht der Hersteller verschwindet nicht über Nacht. Vier Punkte sollten Autofahrer und Werkstätten realistisch einordnen.

• Der Hersteller bleibt TorwächterDie Entkopplung ist Pflicht, läuft aber weiter über eine Authentifizierung auf dem herstellereigenen Portal – mit Login, Online-Verbindung und Protokollierung jedes Vorgangs (Anhang V). Verweigern darf der Hersteller die Freischaltung nicht, den Ablauf kontrolliert er trotzdem.
• Der Zugang bleibt kostenpflichtig – und läuft onlineKostenlos ist laut Gesetz nur die Information, nicht der Vorgang. Die Freischaltung erfolgt über ein internetgebundenes Diagnosegerät, das sich am Server des Herstellers authentifiziert (Anhang V) – technisch derselbe Weg, den freie Werkstätten heute schon über Ferndiagnose-Dienste gehen. Nach unserer Erfahrung aus der Werkstattpraxis kann ein einzelner Freischalt-Vorgang schnell mit 100 bis 200 Euro zu Buche schlagen, die am Ende der Fahrzeughalter trägt. Für sicherheitsrelevante Funktionen ist – nach den bestehenden EU-Regeln zum Reparaturdaten-Zugang, nicht durch diese Verordnung – zusätzlich eine SERMI-Zertifizierung nötig.
• Software-Pairing ist nicht abgeschafft, nur reguliertDer freie Aftermarket (Verbände CLEPA und FIGIEFA) warnt, dass die Zahl codierpflichtiger Teile weiter steigt, und fordert Nachbesserungen in anderen Gesetzen – etwa der Kfz-Gruppenfreistellung über 2028 hinaus, der Typgenehmigung und beim Zugang zu Fahrzeugdaten.
• Kein Auffangnetz nebenanDas allgemeine EU-Recht auf Reparatur (Richtlinie 2024/1799) gilt für Haushaltsgeräte und Elektronik – Autos fallen nicht darunter.

Ist die Verordnung erst in Kraft, ist sie ein wichtiger Fortschritt: Sie schränkt das Risiko ein, dass für Kunden nach dem Kauf eine einseitige wirtschaftliche Abhängigkeit vom Hersteller entsteht, stärkt die freie Werkstattwahl und schützt die Umwelt vor Bergen an unnötigem Elektroschrott. Ein durchschlagender Sieg der Verbraucher ist es trotzdem nicht – dafür behalten die Konzerne über die Authentifizierung zu viel Kontrolle, und der eigentliche Software-Pairing-Streit wird erst in den nächsten Gesetzen entschieden.

Doch Autofahrer müssen realistisch bleiben: Der Wandel braucht Zeit. Die Verordnung ist zwar beschlossen, aber noch nicht in Kraft – und die strengen Designregeln greifen erst gestaffelt, mehrere Jahre nach dem Inkrafttreten, und nur für neu typgenehmigte Fahrzeuge. Für Ihren aktuellen Gebrauchtwagen oder ein bereits zugelassenes Modell gelten sie noch nicht.