Fahrwerk –
Achsvermessung

Bei der Achsvermessung wird geprüft, in welchen Winkeln die Räder zur Fahrbahn und zur Längsachse des Fahrzeugs stehen. Weicht die Geometrie von den Vorgaben des Herstellers ab, zieht das Fahrzeug zur Seite, das Lenkrad steht schief – und die Reifen fahren sich ungleichmäßig ab, meist lange bevor es jemandem auffällt.

Umgangssprachlich heißt die Arbeit „Spur einstellen“. Das liegt daran, dass die Spur der Wert ist, der sich an nahezu jedem Fahrzeug tatsächlich verstellen lässt. Gemessen wird aber immer das ganze Fahrwerk – die Spur allein sagt wenig aus.

Die Achsgeometrie besteht aus mehreren Winkeln. Vier davon kommen im Werkstattgespräch regelmäßig vor:

• SpurOb die Räder einer Achse von oben betrachtet leicht zueinander (Vorspur) oder voneinander weg (Nachspur) zeigen.
• SturzDie Neigung des Rades von vorne betrachtet. Zeigt die Radoberkante nach innen, spricht man von negativem Sturz.
• NachlaufDie Neigung der Lenkachse in Fahrtrichtung. Er sorgt dafür, dass das Lenkrad nach der Kurve von allein zurückläuft und das Fahrzeug stabil geradeaus läuft.
• FahrachswinkelDie Abweichung der Hinterachse von der Längsachse des Fahrzeugs. Steht sie schief, läuft das Auto leicht schräg über die Straße – der sogenannte Hundegang.

Dazu kommen Werte wie Spreizung, Lenkrollradius und Spurdifferenzwinkel. Einstellen lassen sie sich in der Regel nicht, aussagekräftig sind sie trotzdemWeichen sie ab, ist meist etwas verbogen.

Die Spur beschreibt den Unterschied zwischen dem vorderen und dem hinteren Abstand zweier Räder einer Achse, gemessen auf Höhe der Radmitte. Angegeben wird sie heute überwiegend in Winkelgrad oder Winkelminuten, früher in Millimetern.

• VorspurDie Räder zeigen vorn leicht zueinander.
• NachspurDie Räder zeigen vorn leicht voneinander weg.

Welcher Wert richtig ist, gibt allein der Hersteller vor. Denn unter Last verändern sich die WinkelRollwiderstand und Antriebskraft ziehen die Räder in unterschiedliche Richtungen. Ein Fahrzeug wird im Stand deshalb bewusst so eingestellt, dass die Räder während der Fahrt richtig stehen – weshalb ein Fronttriebler andere Sollwerte hat als ein Fahrzeug mit Heckantrieb.

Die Toleranzen sind klein. Schon Abweichungen von wenigen Winkelminuten reichen aus, damit der Reifen bei jeder Umdrehung ein Stück quer über den Asphalt geschoben wird – genau das erzeugt den typischen einseitigen Verschleiß.

• Das Lenkrad steht schief, obwohl das Fahrzeug geradeaus fährt.
• Das Fahrzeug zieht auf ebener Fahrbahn zur Seite.
• Ein Reifen ist einseitig abgefahren – innen oder außen deutlich stärker als in der Mitte.
• SägezahnbildungDie Profilblöcke sind an einer Kante angeschrägt, der Reifen wird spürbar lauter.
• Das Lenkrad läuft nach der Kurve nicht mehr sauber von allein zurück.

Nicht jede dieser Beobachtungen hat ihre Ursache in der Achsgeometrie. Zu niedriger Reifendruck fährt beide Schultern gleichmäßig ab, eine falsche Geometrie dagegen meist nur eine Seite. Auch eine hängende Bremse oder ein Reifen mit Seitenzug kann ein Fahrzeug zur Seite ziehen. Die Messung trennt diese Fälle.

• Nach hartem Bordsteinkontakt, einem tiefen Schlagloch oder einem Unfall.
• Nach dem Austausch von Fahrwerks- und LenkungsteilenSpurstange, Spurstangenkopf, Querlenker, Federbein.
• Nach einer Änderung der Fahrwerkshöhe, etwa durch neue Federn oder eine Tieferlegung.
• Bei einseitigem oder sägezahnartigem Reifenverschleiß.
• Vor dem Kauf eines neuen Reifensatzes – sonst fährt der neue Satz denselben Fehler nach.

Der Laser-Reifencheck beim Radwechsel zeigt am Verschleißbild, dass etwas nicht stimmt – die Winkel selbst misst er nicht.

Gemessen wird am AchsmessstandDas Fahrzeug steht auf einer ebenen Fläche mit Dreh- und Schiebeplatten, damit sich die Räder spannungsfrei ausrichten können. An den Felgen sitzen Messköpfe oder reflektierende Ziele, die von Kameras erfasst werden.

• VorbereitungReifendruck korrigieren, Lenkung und Fahrwerk auf Spiel prüfen, Beladung und Kraftstoffstand nach Herstellervorgabe berücksichtigen. Ein ausgeschlagenes Gelenk macht jede Messung wertlos.
• MessungDas System vergleicht die Ist-Werte mit den Sollwerten des Herstellers aus einer Fahrzeugdatenbank.
• EinstellenDie Spur wird über die Spurstangen verändert – vorn zusätzlich so, dass das Lenkrad hinterher gerade steht.
• KontrolleNach dem Einstellen wird erneut gemessen; das Protokoll zeigt Soll- und Ist-Werte.

Die Reihenfolge ist nicht beliebig. Die Hinterachse gibt die Fahrachse vor, an der die Vorderachse ausgerichtet wird. Wer nur vorn einstellt, ohne hinten zu messen, richtet das Fahrzeug unter Umständen an einer schiefen Bezugslinie aus – das Lenkrad steht dann zwar gerade, das Auto läuft aber weiter schräg.

• Spur vornan praktisch jedem Fahrzeug über die Spurstangen einstellbar.
• Spur hintenbei Mehrlenker-Achsen meist einstellbar, bei einer Verbundlenkerachse in der Regel nicht.
• Sturz und Nachlaufserienmäßig oft gar nicht verstellbar. Wo Korrektur möglich ist, braucht es Zubehör wie Exzenterschrauben.

Deshalb ist „Spur einstellen“ nicht immer die Lösung. Lassen sich Sturz oder Nachlauf nicht in die Toleranz bringen, ist die Vermessung vor allem eine DiagnoseSie zeigt, welches Bauteil verbogen oder verschlissen ist und ersetzt werden muss.

Moderne Fahrerassistenzsysteme beziehen sich auf die Fahrachse. Ändert sich die Geometrie, stimmt die Ausrichtung von Frontkamera und Radarsensor nicht mehr zum tatsächlichen Geradeauslauf – der Spurhalteassistent korrigiert dann gegen eine Linie, die er versetzt wahrnimmt. Viele Hersteller schreiben nach einer Achsvermessung deshalb vor, den Lenkwinkelsensor zurückzusetzen und die Assistenzsysteme zu kalibrieren.

• Reifendruck zuerst prüfenFalscher Luftdruck verfälscht jede Messung und erzeugt ein Verschleißbild, das nach Geometriefehler aussieht.
• Auf das Verschleißbild achten, nicht nur auf die ProfiltiefeEine abgefahrene Innenkante ist das früheste sichtbare Zeichen.
• Nach dem Bordstein nicht abwartenEin verstellter Winkel kostet Profil ab dem ersten Kilometer, nicht erst ab dem nächsten Reifenwechsel.
• Neue Reifen erst nach der Vermessung montierenEin neuer Satz auf einer schiefen Achse ist nach wenigen tausend Kilometern wieder auffällig.
• Das Protokoll aufhebenSoll- und Ist-Werte vor und nach dem Einstellen belegen, was gemacht wurde und ob es gewirkt hat.